Carsevolution.ru

КАРС Эволюшн
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Nissan SR18DE: характеристики, тюнинг, слабые места

Двигатель Nissan SR18DE: характеристики, тюнинг, слабые места

Линейка моторов SR включает в себя четырёхтактные двигателя с четырьмя цилиндрами, с рабочим объёмом 1.6, 1.8 и 2 литра. В их основу легли алюминиевые блок цилиндров и головка блока цилиндров, а коллектора изготавливались из стали.

Эти силовые агрегаты оснащали автомобили среднего и малого класса от компании Ниссан. Кроме того, некоторые моторы комплектовались турбиной. Серия двигателей SR пришла на смену линейки СА.

Японский силовой агрегат SR18DE от компании Nissan представляет собой 1,8-литровый двигатель, выпуск которого начался в далёком 1989 году и продолжался до 2001 года.

Он зарекомендовал себя как мотор, обладающий хорошими показателями долговечности без каких-либо существенных конструктивных недостатков и болезней.

Тюнинг двигателя Nissan SR20DE

Атмосферный

Перед началом тюнинга атмосферного SR20DE стоит определиться с ГБЦ, брать low port или high port. Если делать портинг головки вы не планируете, тогда лучше брать за основу ГБЦ от SR20DE low port, с улучшенной продувкой, в том случае, когда портинг будет выполняться, тогда ГБЦ SR20DE high port будет предпочтительней, за счет большего потенциала.
За счет чего будем увеличивать мощность SR20DE? Начнем с самого дешевого варианта. Для стандартного SR20DE нужно купить распредвалы JWT S3, холодный впуск, прямоточный выхлоп с коллектором 4-1 и JWT мозг. Это даст некоторую прибавку, не слишком значительную.
Для получения приличной мощности логично будет увеличить степень сжатия. Для этого отлично подойдут легкие поршни от SR20VE, которые увеличат СЖ до 11.7. Выпускной коллектор лучше купить от SR20VE 20V, диаметр выхлопа 63 мм, распредвалы JWT S3 с пружинами, желательно заменить шатуны на легкие H-образные, форсунки купить от SR20VE и добавить легкий маховик. В качестве мозга можно использовать JWT. На таком моторе можно получить около 200 л.с.

Похожее можно сделать, используя блок цилиндров от SR20VE и ГБЦ от SR16VE N1 со всем навесным. Это увеличит степень сжатия до 12.5. Добавьте к этому легкий маховик, прямоточный выхлоп и коллектор 4-1, это позволит снять более 210 л.с. Существуют и более агрессивные распредвалы, можно дальше зажимать мотор, дорабатывать низ, ставить дросселя, переводить на метанол и ездить на корче.

Читайте так же:
Редуктор томасетто особенности регулировки и настройки

SR20DE Турбо

Турбировать атмосферный SR20DE не самая рациональная идея, вам нужно врезать маслофорсунки, заменить поршни, купить топливный насос, регулятор и форсунки, турбокомпрессор, турбоколлектор, интеркулер, маслоподачу и маслослив, блок управления JWT и другое. В итоге получите почти такой же SR20DET. Не стоит изобретать велосипед, куда проще быстрее и дешевле купить контрактный SR20DET и раздувать уже его.

SR20DET Буст ап

Самым простым и безопасным для мотора способом увеличить мощность является буст ап. Для этого вам нужно купить фронтальный интеркулер, буст контроллер, даунпайп и выхлопную систему на 76 мм трубе, топливные форсунки 550 cc/min, топливный регулятор, насос Walbro 280 lph, блоуофф, маф RB25 или 300ZX, блок управления Apexi. На двигателе SR20DET Red top и Black top без VTC, простой буст ап позволяет поднять давление наддува до 1 бара и получить мощность около 300 л.с. Моторы SR20DET Black top от S14/S15 Silvia, оснащенные VTC, позволяют на буст апе получить до 320 л.с.
Большую мощность можно получить, купив турбину на Garrett GT2871R, к ней нужно поставить распредвалы JWT S3, ARP шпильки, металлическую прокладку ГБЦ, форсунки побольше (850 cc/min). С такой турбой можно дуть до 400 л.с. в сток поршни (оптимально 350 л.с., для спокойствия). Дальше лучше не рисковать и купить кованые поршни с Н-образными шатунами и дуть по максимуму, до 430-450 л.с. Если окажется мало, тогда покупаете турбину Garrett GTX3076R, распредвалы с фазой 272/272, форсунки 1000 cc/min, дорабатываете ГБЦ (портинг, большие клапаны) и надуваете до 500 л.с.
Также для SR20DET можно купить строкер кит на 2.1, 2.2, 2.3 литра и больше, на него поставить большую турбину и дуть, пока не развалится. В любом случае, эти конфигурации уже слишком далеки от того, что можно использовать в городских условиях.
Для SR20DET оптимально использовать обычный буст ап до 300 л.с. или конфиг на Garrett GT2871R, мощностью 350-400 л.с.

Читайте так же:
Led headlight регулировка фар

Модификации

  • Первые двигатели с одноточечным впрыском

Первенцем японского концерна стал 1,8-литровый двигатель SR18Di. Возможность испытать центральный впрыск и эксплуатировать движок была только у автолюбителей внутреннего рынка. В закромах было припрятано 110 «лошадей», которые получались на разбеге до 6000 об./мин. Просуществовал двигатель на японском рынке лишь четыре года.

На смену ему пришла другая модификация – 2,0-литровый двигатель SR20Di, который в отличие от «бедного родственника» уже отправлялся в плавание по остальному миру. Хоть объем двигателя и вырос, прибавка в мощности оказалась слабоватой – 115 л. с. на 6000 об./мин. Японцы, по всей видимости, намеренно перенастроили ЭБУ, чтобы силовая установка растеряла потенциальную «десяточку лошадей». Как никак, свое ведь отдавать на экспорт.

  • «Легенда» с многоточечным впрыском

Затем мировые рынки разорвал «новичок» японских мотористов – агрегат sr20de. Революционность прорыва заключалась в переходе на многоточечный впрыск. Да, коленвал с блоком цилиндров можно было позаимствовать у других силовых аппаратов одноименной марки, но что касается ЭБУ, навесного оборудования и головки цилиндров, то тут владельцам приходилось подыскивать одинаковые артикулы и номера. Кстати, на близком в конструктивном плане sr18de была та же проблема: беготня по магазинам в поисках подходящей детали.

Легендарный статус двигатель получил благодаря тому, что занял почетное лидерское место в массовом производстве на заводе в Йокогаме. Во временном диапазоне он занял внушительный отрезок в выпуске всей серии двигателей, которая включала (помимо перечисленных выше) такие модификации, как sr20det, sr16ve, sr20ve и sr20vet.

Двигатель «подружился» практически со всеми моделями автомобильного ряда Nissan, существовавшими на тот период. На европейский рынок японский производитель «выгонял» маломощные модификации. Например, Primera в кузове HP11 могла развивать отдачу в 130 л. с. В то время, как японская версия Primera в кузове HP10 была способна давать производительность в 180 «лошадей».

Читайте так же:
Стенд для регулировки фар авто

Новый силовой агрегат sr20de, равно как и его ближайший знакомый sr18de, кроме системы многоточечного впрыска мог порадовать автолюбителя хорошими данными на разгоне. Это свойство касалось практически всех автомобилей под маркой, оснащавшимися популярными в то время двигателями.

К примеру, тяжеловесная Primera GT, под капотом которой находился популярный «многоточечник» с отдачей в 150 л. с. могла набрать «сотку» за 8,5 секунды, а японская версия со 180-сильным двигателем уносилась вдаль еще динамичнее.

  • «Брат-близнец»

Практически в одно время с sr20de японские инженеры запустили в производство многоточечный sr18de. Первоначально азиаты оснащали им двух «заряженных жеребцов» Sunny GTI и Pulsar. Технические характеристики sr18de для начала 1990-х были подходящими для тех, кто любил погонять по пустынным трассам, это 140 «лошадей». С пиковым моментом в 167 Нм при 4800 об./мин. и высокой степенью сжатия – автомобили были просто на загляденье.

Но затем было принято решение запустить двигатель в массы, и мощность sr18de упала до 125 л. с. Единственным отличием, коснувшимся нового изобретения, стала другая марка бензина и измененный уровень форсировки. Также степень сжатия у массового sr18de скатилась с 10 до 9,5. Новый движок заглянул под капот Rasheen, Wingroad, Lucino S-RV и Sentra. В 2001 году sr18de поменяли на более современный двигатель QG18DE.

  • Эра турбомоторов

Через год после запуска в производство sr20de появилась турбированная версия двигателя под названием sr20det с промежуточным охладителем наддува. Первая генерация варианта с «красной крышкой» имела модель компрессора Garrett T25G. Производительность стартового sr20det добиралась до отметки в 205 л. с., а крутящий фактор составлял 274 Нм.

Степень сжатия находилась на уровне 8,5. Затем турбину «прокачали» до версии Т28 с увеличенным давлением наддува. В итоге получились 230 «лошадей» и 280 Нм крутящего момента, которые были успешно задействованы на автомобиле Pulsar GTi-R, разработанным для ралли.

Читайте так же:
Таблетки для регулировки давления

Второе поколение клапанов на sr20det уже с «черными крышками» получило немного другие «мозги», лямбду-зонд и композиты для поршней. Конечный результат был таков: благодаря Garrett T28 мотор sr20det мог развивать мощность в 220 л. с. и силовой фактор в 275 Нм.

Но на этом японцы не остановились. У движка sr20det еще раз провели апгрейд, поставив новую турбину Garrett T28BB с огромным вентилятором. Повышенное давление наддува позволило «взрастить» отдачу до 250 л. с., а крутящий момент увеличить до 300 Нм.

Третья модификация sr20det носила клапаны с «серыми крышками». Двигатель оснащался одной из двух турбин Garrett T25G или Garrett T25BB и обладал отдачей в 205 либо 230 л. с. соответственно. Силовой агрегат sr20det прекратил свой выпуск в 2002 году.

  • Спортивные «красавцы»

Почетное место в линейке sr20 занимает спортивная модель sr20ve. Первый «атмосферник» заявил о себе в 1997 году. 190-сильный двигатель объемом 2 литра щеголял крутящим фактором в 196 Нм при 6000 об./мин. В отличие от «классического» sr20de мотор обладал системой изменения фаз газораспределения и повышенной до 11 степенью сжатия. «Спортсмен» sr20ve успешно сотрудничал с Nissan Bluebird, Primera и Wingroad.

Во втором поколении sr20ve японцы решили увеличить дроссельную заслонку, удлинить впускной коллектор и преобразить выпускную трубу и поршни. Изменились также технические характеристики распредвалов и впускных клапанов. В итоге производительность возросла до 205 л. с., а силовой момент – до 206 Нм. Выпуск sr20ve был приостановлен в 2003 году.

Наконец, верхнюю строчку протокола заняла турбированная модификация sr20ve – модель sr20vet. Эксклюзивно 280-сильный двигатель предназначен был для внедорожника Nissan X-Trail GT. Движок производился в период с 2001 по 2007 годы.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора stihl 210

Как обслуживать двигатель SR20DET

Двигатели Nissan серии SR являются одними из самых надежных силовых агрегатов легковых автомобилей. При своевременной замене масла и других расходных материалов автомобиль с таким двигателем может проработать без капитального ремонта около 500 000 км.

Это хорошая информация для тех, кто выбирает ремень ГРМ или цепной привод перед покупкой подержанного автомобиля. Двигатель SR20DET имеет цепной привод компонентов ГРМ. А ресурс цепи, согласно руководству, составляет 250 000 км. Однако специалисты рекомендуют время от времени проверять работу двигателя, чтобы узнать, не изменился ли шум цепи.

Если цепь ГРМ порвана, клапаны будут погнуты на поршнях, и потребуется капитальный ремонт.

Согласно общему среднему стандарту, моторное масло в бензиновых двигателях следует менять каждые 15 000 км, однако для каждой марки и модели существуют свои рекомендации производителя.

Поскольку сегодня на рынке представлено много поддельных бензиновых двигателей, рекомендуется менять масло перед 10 000 км пробега.

Двигатели SR20DET являются более старыми, и рекомендуется заливать в них полусинтетическое масло вязкостью 10w-40 — оптимальное для хорошей работы при низких и высоких температурах.

Неисправности и ремонт

Двигатель RB20 достаточно надёжный, но и у него имеется ряд проблем, которых не избежать. Рассмотрим, основные неисправности, которые возникают в процессе эксплуатации мотора:

Ремонт ГБЦ RB20.

Ремонт ГБЦ RB20.

  • Потеря мощности, нестабильный холостой ход. Это значит, что пора заменить ремень ГРМ, которая растянулась.
  • Плавают обороты. Значит, засорена дроссельная заслонка, и необходимо провести чистку.
  • Жор моторного масла. Стоит проверить наличие подтёков и подкинуть маслосъёмные кольца.
  • Свист ремня генератора, который необходимо сменить.
  • Как видно, глобальных проблем мотор не имеет, а поэтому может считаться надёжным силовым агрегатом.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector