Carsevolution.ru

КАРС Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала ВАЗ и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Сначала помещаем в картер редуктора предварительно собранную коробку дифференциала ВАЗ в комплекте с наружными кольцами подшипников. Устанавливаем две регулировочные гайки (М64х1,5) так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Устанавливаем крышки подшипников и затягиваем болты (S14, М10х1,25) моментом 4,4-5,5 кгсм.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала ВАЗ и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала ВАЗ и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи осуществляются одновременно. Эти операции рекомендуется производить при помощи приспособления A.95688R и ключа А.55085. Можно использовать более простое приспособление и ключи, представленные на рисунках ниже.

Контроль предварительного натяга подшипников коробки дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала ВАЗ и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен

Стержни приспособления вворачиваются в стойки, которые ввернуты в отверстия под болты (S10, М6), крепящие стопорные пластины. При помощи гаек стержни устанавливаются на стойках так, чтобы зазор А между ними равнялся нулю (соприкосновение без усилия). Вращая руками (положив на зубчатый венец ветошь) ведомую шестерню, находим место зацепления с минимальным боковым зазором.

При покачивании ведомой шестерни должен быть слышен стук или ощущаться боковой зазор. Равномерно и последовательно проворачиваем регулировочные гайки, при этом крышки подшипников коробки дифференциала ВАЗ расходятся, соответственно начнут расходиться и стержни. Это расхождение контролируем по размеру А. Если подшипники новые, размер А должен быть около 0,45 мм, при приработанных подшипниках (пробег более 30 000 километров) — около 0,35 мм.

При наличии большого штангенциркуля можно непосредственно замерить расхождение крышек подшипников после затягивания гаек (размер В). Расхождение должно быть в пределах 0,20-0,25 мм.

Ключ для проворачивания регулировочных гаек подшипников коробки дифференциала ВАЗ, старая тормозная колодка передних тормозов.

Ключ для проворачивания регулировочных гаек подшипников коробки дифференциала ВАЗ, старая тормозная колодка передних тормозов

Регулируя преднатяг, постоянно контролируем боковой зазор в зацеплении, покачивая ведомую шестерню. Если боковой зазор исчезает, необходимо больше подтягивать левую регулировочную гайку, при этом возможно потребуется ослаблять правую.

При получении требуемого зазора А или расхождения крышек В снимаем левую часть приспособления. Если приспособление не устанавливалось, устанавливаем его правую часть, стойку и стержень, в котором болтом М6 закрепляем индикатор. Ножка индикатора должна упираться в боковую поверхность зуба ведомой шестерни у края зуба. Боковой зазор должен быть в пределах 0,08-0,13 мм.

Как правило, стремимся сделать зазор минимальным (0,08 мм) в самом «тесном» месте зацепления. Во всех случаях после регулировки бокового зазора необходимо провести простейшую проверку — ведомая шестерня должна проворачиваться рукой в обе стороны.

Читайте так же:
Регулировка развала в картинках
Ключ для проворачивания правой регулировочной гайки подшипника коробки дифференциала переднего моста ВАЗ-2121 Нива.

Ключ для проворачивания правой регулировочной гайки подшипника коробки дифференциала переднего моста ВАЗ-2121 Нива

Если боковой зазор не укладывается в норму (0,08-0,13 мм) после регулировки преднатяга подшипников, то одну регулировочную гайку отворачиваем, другую — заворачиваем на одинаковые углы. Напомним, заворачивание левой гайки увеличивает боковой зазор, а правой — уменьшает.

Шаг регулировочных гаек (заметим, что название условное, так как гайка — деталь с внутренней резьбой) равен 1,5 мм. Число внутренних выступов (впадин) гайки — 12, поэтому поворот гайки на один шаг по выступу (впадине) даст осевое перемещение гайки, равное 0,125 мм (1,5:12=0,125 мм), поворот на полшага соответственно даст осевое перемещение в 0,0625 мм.

После окончания регулировки гайки стопорятся пластинами с одним или двумя выступами. Поэтому в процессе регулировки бокового зазора (0,08-0,13 мм) необходимо обращать внимание на положение выступов (впадин) гайки относительно отверстия М6 в крышке подшипника, предназначенного для крепления стопорной пластины болтом М6.

Подгибать стопорные пластины под регулировочные гайки не следует. Известен случай, когда отломившаяся часть пластины во время движения автомобиля попала в зацепление и вывела из строя весь редуктор.

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.

Причины перетяжки болтов ГБЦ

Момент затяжки болтов ГБЦ Шевроле Ланос

Затяжка болтов ГБЦ.

Прежде чем приступить к рассмотрению непосредственно момента затяжки головки блока цилиндров необходимо понимать, по каким причинам может сниматься ГБЦ. Итак, рассмотрим основные из них:

  1. Ремонт двигателя , как капитальный, так и «подкидывание» маслосъемных колец. Для этого требуется снять головку блока, а после сделать правильно затяжку болтов.
  2. Одной из болезней Ланосов можно назвать пробой прокладки головки блока . При этом, для ее замены необходимо снимать саму ГБЦ. Стоит отметить, что новая прокладка должна плотно держать герметизацию, поэтому момент затяжки играет большую роль.
  3. Прогорание клапанов – веский повод для снятия «головы», поэтому после ремонта потребуется затяжка болтовых соединений.
  4. Замена связующих элементов , которая требует демонтажа головки блока.

Прокладка примеряется к ГБЦ на Шевроле Ланос

Примерка прокладки на ГБЦ.

Процесс затяжки и момент затяжки на Шевроле Ланос

Последовательность затяжки болтов головки блока цилиндров.

Причины установлены, по которым необходимо снять головку блока цилиндров и дальше стоит рассмотреть, непосредственно сам процесс и момент затяжки ГБЦ. После установки новой прокладки между головкой и блоком начинаем накручивать болты. Затягивать болты необходимо в определенной последовательности, чтобы ГБЦ плотно прижалась к блоку через прокладку.

Пять этапов затяжки

Затяжка ГБЦ на Шевроле Ланос

В процессе затяжки ГБЦ на Ланосе.

Затяжка проводится в пять этапов, которые известны большинству владельцев Ланоса:

  1. Болты затягиваются с силой 25 Нм .
  2. Поворачиваем болты на 60 градусов , при этом приложив силу 45-50 Нм .
  3. Еще раз поворачиваем каждый болт на 60 градусов. В данном случае сила затяжки будет равна 60-65 Нм .
  4. Третий раз каждый из болтов стоит повернуть еще на 60 градусов. При этом момент затяжки будет 70-80 Нм .
  5. На последнем этапе необходимо сделать доводку и повернуть болты еще на 10 градусов . В последней затяжке момент будет составлять – 85-90 Нм .
Читайте так же:
Клапан регулировки давления в рейке cdi

Затяжка ГБЦ на Шевроле Ланос при помощи динамометрического ключа

Обязательное применение динамометрического ключа!

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

Сальник хвостовика редуктора ваз 2107 (2101-2402052-01Р)

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

Читайте так же:
Регулировка редуктора давления воды в системе водоснабжения

Это опоры на вращающихся осях и валах, которые получая нагрузки передают их на различные конструкции…

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Видео сборки редуктора заднего моста


Регулировка редуктора с помощью специальных приспособлений и приборов контроля…

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

На приспособление устанавливается также «приспособа» с микрометром, имитирующая шестерню главной пары. На индикаторе выставлен ноль. Затем ножка индикатора переносится на постель подшипника и в этом случае индикатор показывает значение — 3.25, что не есть хорошо, так как должно лежать в пределах — 3.0. На второй посадочной плоскости получилось – 3.45. Среднее арифметическое — 3.3. Для регулировки воспользуемся поправкой на «коничке» — «- 6». В этом случае (– 3.3)+ (-6) = 3.36. Толщина регулировочной шайбы необходима – 3.36 мм. С помощью микрометра подбираем шайбу необходимой толщины.

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

Вернемся к сборке редуктора…

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора для метана

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео регулировки глубины зацепления главной пары


Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Читайте так же:
Sas винт лансер 9 регулировка

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector