Carsevolution.ru

КАРС Эволюшн
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

BMW 3 E30 (1982-1994) – вторая жизнь

BMW 3 E30 (1982-1994) – вторая жизнь

Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW

BMW 3 серии E30 производился в период с 1982-го по 1994 год. С тех пор прошло очень много времени, которое оставило неизгладимый след на состоянии авто. Найти экземпляр в первозданном виде – большая удача. На Западе старая «тройка» уже переходит в категорию «ретро классики» и потому растет в цене.

В свое время «тридцатка» считалась технически продвинутым автомобилем с динамичным шасси и уникальным рядным 6-цилиндровым мотором, установленным продольно. В 1985-ом Mercedes подготовил сво й ответ – 190E 2.6.

Фанатики Е30 предпочли бы заполучить прекрасно сохранившийся черный купе BMW 325i с пакетом M Technik и пробегом до 100 000 км. Но на поиски пришлось бы потратить целую жизнь. Для повседневных целей сойдет версия и попроще. Кузов мог сохраниться лишь при одном условии – хозяин законсервировал все полости. В дальнейшем, даже самый заботливый и аккуратный владелец не смог бы избежать ремонта передней подвески, тормозов и системы охлаждения.

M50B20 / M50B20TU

Этот двухлитровый мотор выпускался с 1990 по 1996 год. Рядный инжектор с шестью цилиндрами (по 4 клапана на цилиндр) развивал мощность в 150 л.с. при 190 Нм крутящего момента.

Устанавливался двигатель на:

  • BMW 320i в кузове Е36
  • BMW 520i в кузове Е34.

Для мотора рекомендован 95-й (лучше — 98-й) бензин. Топливный расход составляет порядка 11 л по городу и 6,7 по трассе; 8.6 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Ресурс владельцы оценивают свыше 400 тыс. км пробега без капремонта.

Эта самая маленькая рядная шестерка М50 в 1990 году пришла на замену устаревшему М20В20.

Главной инновацией стала новая ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами. Гидрокомпенсаторы избавили владельцев от необходимости регулировки тепловых зазоров клапанов.

M50 520i

Ременный привод ГРМ в М50 сменился более надежной цепью, ресурс которой рассчитан в среднем на 250 тыс. км. На смену трамблера пришли индивидуальные катушки зажигания.

С 1992 года M50B20 оснащается еще и фазовращателем на впускном валу — системой Vanos. Вследствие этого нововведения, мотор сменил название на M50B20TU.

M50Vanos 3 series E36 1994 2.0

Кроме «ваноса», улучшенные двигатели получили новые шатуны и поршни с увеличенной компрессионной высотой. M50B20TU ставили на модели БМВ с индексом 20i.

В 1994 году малолитражный М50 сменился на М52В20 с тем же объемом.

По части жалоб владельцев и типичных проблем, М50В20 аналогичен старшему брату М50В25, который мы рассмотрим позже.

Как правильно затягивать свечи зажигания

Итак, для регулировки момента затяжки свечей зажигания понадобятся два инструмента: свечной и динамометрический ключи. Далее необходимо выполнить ряд действий.

  1. Убедитесь в чистоте наружной части свечи зажигания. В противном случае инородные тела могут оказаться внутри двигателя.
  2. Убедитесь в наличии уплотнительной шайбы.
  3. Вертикально установите свечу и затяните её до предела свечным ключом от руки.
  4. Используйте динамометрический ключ. С его помощью корректируются момент затяжки свечей и угол поворота. Зависимость показателей от размера резьбы представлена в таблице.

Также советуем прочитать подробную статью нашего эксперта, в которой он рассказывает о том, как правильно выставить зажигание.

Таблица 1. Рекомендуемые параметры моментов затяжки при установке свечей.

Размер резьбыРекомендуемая величина момента затяжкиРекомендуемое число оборотов у новой свечи зажиганияРекомендуемое число оборотов у использованной свечи зажигания
M8 Тип Y8-10 Нм± 1 оборот± 1/12 оборота
M10 Тип U,N10-15 Нм± 2/3 оборота± 1/12 оборота
M10 прокладка из нержавеющей стали10-15 Нм± 3/4 оборота± 1/12 оборота
M12 Тип SXU, X, XE, XU, ZXE, ZXU15-20 Нм± 1/3 оборота± 1/12 оборота
M14 Тип FK, J, K, KJ, P, PK, PKJ, PQ, Q, QL, S, SF, SK, SKJ, SV, SVK, VK, VKJ, W, ZT20-25 Нм± 1/2 оборота± 1/12 оборота
M14 прокладка из нержавеющей стали20-25 Нм± 2/3 оборота± 1/12 оборота
M18 Тип L, M, MA, MW30-40 Нм± 1/4 оборота± 1/4 оборота± 1/12 оборота
M14 Тип PT, PTJ, T20-30 Нм± 1/16 оборота± 1/16 оборота
M18 Тип MA30-40 Нм± 1/4 оборота± 1/12 оборота
Читайте так же:
Как регулировать дроссельные заслонки ауди

Таких параметров и правил установки необходимо придерживаться вне зависимости от модели свечи. Если говорить о смазке резьбы, то здесь подход индивидуальный. По некоторым причинам производители не рекомендуют её проводить, объясняя это тем, что смазанная деталь сильнее затягивается. Однако графитовой смазкой воспользоваться всё же можно и полезно.

Смазка должна наноситься тонким слоем.

Делаем «вечный» датчик массового расхода воздуха на ATiny13

Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.

Осторожно много фото!

Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.

Вводные данные

BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):

Проблемы

1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет

Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.

Немного теории

Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.

Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.

Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.

Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.

Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.

Варианты решения проблемы:

1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:

Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.

4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.

5. Придумать что-то своё.

Для меня выбор был очевиден.

Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.

Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.

Читайте так же:
Аудиторскую деятельность регулируют следующие нормативные акты

Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.

Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.

Нашёл вот такой: KMA-200.

С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.

В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.

На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…

Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?

Набросал и смоделировал схемку:

Немного о схеме.

  • Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
  • Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
  • Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц

Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.

Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.

Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).

Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.

Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.

На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.

Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).

Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.

Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.

После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.

Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).

Читайте так же:
Регулировка сцепления бмв м20

Проблемы

Моторы серии M10 хоть и стали успешными, но недостатков они не лишены. С ними могут возникать следующие проблемы:

  • Трещины в блоке цилиндров – самое слабое место двигателей M Трещины появляются в области резьбовых соединений для крепления головки и канала рубашки охлаждения. В основном трещины возникают при перегреве двигателя. Если в масле появляется эмульсия, а в расширительном бачке становится меньше антифриза, то это говорит о возникновении трещины. Через нее часть антифриза просачивается в картер двигателя. Это сильно повышает износ трущихся частей и повышает вероятность перегрева. Сегодня найти мотор без трещин крайне сложно – почти все они имеют данный дефект.
  • Преждевременный износ эксцентриковой шайбы, кулачка-рокера.
  • Прогоревшая прокладка ГБЦ.
  • Повышенный расход масла, возникающий в результате естественного износа цилиндро-поршневой группы.

Несмотря на эти недостатки, двигатели семейства BMW M10 надежны. Они отличаются простотой обслуживания и ремонта, неприхотливостью к качеству масла и бензина. И хотя они очень старые, на дорогах России можно встретить автомобиль BMW с ДВС данного семейства, но это большая редкость.

Обзор BMW 3-Series в кузове E30

Семейство BMW 3-й серии с индексом Е30 выпускалось немецким автоконцерном BMW с 1982 по 1994 год, выведя в свет за этот период 2.34 миллиона автомобилей. Изначально машина представляла собой спортивный двухдверный седан, сменивший на конвейере предыдущую модель первого поколения Е21. Позднее со стапелей завода вышли и четырехдверный седан (сентябрь 1983), кабриолет (1986) и даже универсал (1987).

BMW 318i Coupe (E30) 1982–1991

BMW 318i Coupe (E30) 1982–1991

Экстерьер

Новый 5-ти местный кузов получил уже более лаконичные современные округлые формы уйдя от острых граней предыдущей акульей внешности. В задней части появились более крупные современные фонари, сделав корму машины более солидной. Также все модели получили нижний передний спойлер, добавив спортивности внешнему облику автомобиля.

BMW 318i Coupe (E30)

BMW 318i Coupe (E30)

Бросалось в глаза наличие хромированных деталей, это рамки дверей, вставки бамперов, выделяющиеся замки уплотнителей ветрового и заднего стекол. Но уже после рестайлинга 1987 года, хром уступил место пластику, что практиковалось на тот момент в автомобильном дизайне.

BMW 325iX Sedan (E30) 1987–1991

BMW 325iX Sedan (E30) 1987–1991

Габаритные размеры модели: длина/ширина, высота, в мм – 4345/1680/1370.

Если отдельно рассмотреть модель M3, то она отличалась более развитыми бамперами, спойлерами из пластика, порогами и низкопрофильными покрышками размером 205/55 R15 и расширенными крыльями кузова.

BMW 325iX Sedan (E30) 1987–1991

BMW 325iX Sedan (E30) 1987–1991

От предшественницы Е21 наследнице модели достался лишь мотор М10, которыми оснащали 316, 316i (87-88гг) и 318i.

Были конструктивно изменены обе подвески, силовая структура кузова, увеличена колея колес, доработаны тормоза. Все Е30 (включая 316) были оснащены 4-х фарной головной оптикой.

На моделях 323, 325i и 325ix (полноприводная версия выпущена в 1985г) появились вентилируемые передние тормоза, дисковые сзади, передние противотуманки, двойной выпуск и спойлер на крышке багажника.

Интерьер

Салон нельзя назвать большим, особенно, если сравнивать с BMW 5-й модели. Однако быстро привыкаешь и для водителя и переднего пассажира места более чем достаточно. Для находящихся на задних сидениях жизненного пространства откровенно мало, такое ощущение, что это сиденья для детворы.

BMW 320is Sedan (E30) 1987–1990

BMW 320is Sedan (E30) 1987–1990

Нужно отметить хороший обзор с сидения водителя и продуманная эргономика, все понятно и доступно. Спицы руля не перекрывают приборную доску, где показания приборов легко читаются. Щиток оснащен информационным таблом о необходимости проведения сервисного обслуживания, что очень удобно.

На машинах с пробегом сиденья в большинстве случаев требуют ремонта, так как появляется много трещин в самом каркасе, что в итоге выявляется в перекосе сиденья или спинки.

Наружные зеркала заднего вида имеют электрические регулировки по положению в пространстве, и на некоторых экземплярах и с подогревом.

Люк либо с механическим, либо с электрическим приводом. Кстати очень помогает в поездках, когда за бортом слишком жарко.

Багажный отсек составлял 425 л.

Багажное отделение модели в кузове седан.

Багажное отделение модели в кузове седан.

Силовые агрегаты

Как говорят поклонники марки, BMW начинается с 6-ти цилиндрового двигателя, но и их меньшие 4-х цилиндровые собратья не давали себя в обиду и тоже всегда достойно держались на трассе, оставляя позади себя другие иномарки.

Читайте так же:
Регулировка дверей бмв е46

За все время выпуска Е30 завод комплектовал модель 20-ю разными двигателями, работавших в купе с 4-х или 5-ти ступенчатой «механикой» или 3-х и 4-х ступенчатым «автоматом». Линейка двигателей, устанавливаемых на моделях 3-й серии начиналась с моторов 1.6 л 102 л.с. (316i) и заканчивала 3.2-литровым силовым агрегатом, мощностью 197 л.с. (333i).

BMW 318is Coupe E30 с двигателем M42

BMW 318is Coupe E30 с двигателем M42

Первые модели оснащались карбюраторными двигателями М10 (экотроник), а также обновленными М20 с впрыском Jetronik и немного позднее с уже современным Motronic (модели 320i и 323i),

Отдельно когортой были представлены «Эмки», это модели с шильдиком М3 (1985) и моторами мощностью от 215 до 238 л.с., что для легкого 1165 килограммного кузова, этой мощности было вполне достаточно, чтобы практически не иметь конкурентов в своем классе. Максимальная скорость для «эмки» составляла 250 км/ч.

BMW M3 E30 с двигателем S14B23

BMW M3 E30 с двигателем S14B23

Коды и маркировки двигателей BMW

Маркировка моторов BMW имеет в своем составе определенный набор цифр и букв, представляющих информацию от спецификации двигателя.

Разберем эти данные на примере двигателя M52B25TU:

• M – моторы, разработанные до 2001года;

• 5 – рядный 6-цилиндровый;

• 2 – изменения в базовой конструкции двигателя;

• B – бензиновый, продольно установленный;

• 25 – 2.5 литра (объем двигателя);

• TU – мотор имеет «Техническое обновление», то есть были внесены значительные изменения.

Двигатели для Е30:

• S14 1986-1991 (разработан отделением Motosport для М3);

BMW 320is Sedan (E30) с двигателем S14B20

BMW 320is Sedan (E30) с двигателем S14B20

• M40, М42, М43 и М44 (начало выпуска 1987);

• М20 (малая шестерка) 1977-1985;

• М20 (малая шестерка) 1985-1993 – добавились моторы 2.3л, 2.5л и 2.7л.

Пример: 6-ти цилиндровый рядный двигатель, 2494 см.куб (M20B25) – для модели 325i.

Моторы М20 -2.0л (125-129л.с.), 2.3л (139 -150л.с.), 2.5л (170-171л.с.) и 2.7л (122 или 129л.с. для модели 325е.

Дизеля Е30

Для второго поколения тройки выпускалось только 2-е модели – 324d и 324td с мотором М21 (2.4л, 6 цилиндров) с турбо наддувом и без такового. Оба двигателя были достаточно капризны как в работе, так и в достаточно дорогом ремонте. Часто причиной преждевременного ремонта двигателя было появление трещин в головке блока цилиндров, что требовало ее замены.

BMW 324d Sedan (E30) 1985–90 с двигателем M21D25

BMW 324d Sedan (E30) 1985–90 с двигателем M21D25

Трансмиссия

Механические коробки передач, устанавливаемые на модели 3-й серии, были двух типов, либо «эконом», либо «спорт», отличаясь передаточными числами шестерен передач.

Каких-либо особых проблем трансмиссия Е30 не создавала, не считая выхода из строя подвесного подшипника. Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач была достаточно надежна и не вызывала каких-либо нареканий со стороны владельцев, при условии своевременного ее обслуживания. Иногда требовалось заменить подшипник первичного вала.

Бампера и безопасность

Конструкция переднего и заднего бамперов, благодаря встроенным мощным амортизаторам, была способна сохранить кузов без повреждений на скорости до 4-5 км/ч. А благодаря продуманной системы пассивной безопасности, салон оставался без каких-либо видимых повреждений, при столкновении на скорости до 50 км/ч. При ударе сминалась лишь передняя часть, рассеивая на себе всю энергию удара.

Фото из краш-теста BMW E30

Фото из краш-теста BMW E30

Кузов

В случаях, когда не было повреждений кузова, то заводская обработка достаточно надежно защищало все кузовные панели и днище, а качественное ЛКП сохраняло на долгие годы прекрасный внешний вид автомобилю.

Слабыми местами кузова Е30 были коррозия рамки ветрового стекла (особенно в нижней части), что часто приводило к появлению воды под ковром в районе водителя и переднего пассажира. Повреждались коррозией и задние колесные арки, опоры задних амортизаторов, а также наблюдался износ или коррозия чашек передних стоек. Чаще страдала задняя правая арка, в районе защитного щитка, предохраняющего трубку горловины бака, где частым гостем были грязь и вода с полотна дороги.

На машинах с большим пробегом наблюдается разница в зазорах между элементами кузова, но так как двери, крылья, капот и крышка багажника на Е30 имеют возможности регулировки в трех плоскостях, это давало возможность восстановить заводские зазоры путем их регулировки.

Читайте так же:
Не работает регулировка громкости на магнитоле ауди а6 с5

BMW 318i 1985 года

BMW 318i 1985 года

Коррозия порогов вызывалась двумя путями, это либо их повреждение при наезде на какое-либо препятствие, либо в случаях, когда имелся люк на крыше. Это вызвано тем, что отводные трубки воды от люка попадали в полость порога, где вода должна была уходить через дренажное (сливное) отверстие. Если же отверстие было забито песком и грязью, то вода оставалась в пороге, провоцируя появление коррозии.

Нужно отметить также про прогнившие опорные тарелки задних пружин, которые в последствии продавливали лонжероны в месте их контакта.

Из-за порванного резинового уплотнителя капота начинала гнить площадка под аккумуляторную батарею, а также кронштейн для крепления блока предохранителей.

Коррозия также наблюдается и на рефлекторах фар и на контактных клеммах проводки.

BMW E30 в ремонте

BMW E30 в ремонте

Подвеска

Ходило устойчивое мнение о слабой подвеске Е30. Но необходимо сразу прояснить откуда брались подобные заявления владельцев. Чаще всего изношенность подвески была вызвана тем, что на этих авто никто не желал передвигаться как соседние машины в потоке, постоянно всех перегоняя и выдавливая из машины максимум, не всегда, при этом, празднуя ухабы и неровности.

Плюс к этому ремонтируя подвеску по факту выхода из строя одного из ее элементов, а не комплексно. Хотя этому было собственно и свое оправдание, оригинальные запчасти всегда были в три дорога, а замена репликой оборачивалась скорой очередной заменой.

Слабые места

Достаточно часто выходили из строя стойки стабилизатора и сам кронштейн крепления стойки.

По рулевому управлению болезнью для машин с пробегом был стук рулевой рейки, что лечилось заменой втулки на усиленную, это обычно на долго помогало забыть о проблеме.

На моделях с двигателем М40 часто наблюдалась течь через прокладку поддона.

В карданной передаче приходилось заменять подвесной подшипник, а сами крестовины были достаточно надежны. Попутно нужно вспоминать систему выхлопа, где раз в 3-4 года приходилось менять один из ее элементов.

Из личного опыта владения Е30

За пять лет эксплуатации поменял:

• Тормозной диск (колодки по мере износа);

• Правую рулевую тягу, оба рулевых наконечника;

• Сайлентблок редуктора заднего моста;

• Подушки (сайлентблоки) задней балки;

• Задний правый рабочий тормозной цилиндр;

• Глушитель весь, кроме штанов;

• Задние амортизаторы (поставил новые);

• Щиток приборов (износилась силиконовая шестеренка привода);

• Троса ручного тормоза;

В целом, если автомобиль не попадал в серьезные ДТП, а владелец проводил своевременное техобслуживание, то машина могла выходить до капремонта и 300 и более тыс. км пробега, доставляя удовольствие своему владельцу.

Автор — Сергей Жаринов.

BMW 320is Sedan (E30)

BMW 320is Sedan (E30) ’1987–1990

Модельный ряд BMW 3 серии E30

BMW E30 изначально был исключительно 2-дверным седаном. Первые машины моделей 316, 318i, 320i и 323i появились в продаже осенью 1982 года. Первые две оснащались 4-цилиндровыми двигателями, вторые две 6-цилиндровыми. Через год после старта продаж любая из этих модификаций стала доступна в четырехдверном кузове.

В конце 1983 в продажу поступила 325e — модель, нацеленная на экономию топлива. Она имела шестицилиндровый мотор с уменьшенной мощностью. Была популярна в США, где известна по-разному: 325e, 325es и просто 325. BMW 323i прекратила выпускаться уже в 1985, а на ее место пришла 325i или, иначе, 325is, отличающаяся более мощными характеристиками. Тогда же появилась и версия 325iX с полным приводом. Примечательно, что с момента окончания Второй мировой BMW 325iX стала первым полноприводным авто немецкого автоконцерна.

В 1987 благодаря замене карбюраторного двигателя на инжекторный 316 стала обозначаться как 316i. В 1989 была выпущена 318is с усиленной 4-цилиндровой силовой установкой. Запустили в производство и 320is также с 4 цилиндрами, но малого объема, специально для Италии, где налог на машины с двигателями объемом менее 2 литров был заметно низким.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector